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项目融资资讯

为什么政府应该以设施和建设的融资模式为基


  完整分析建设、工程,五大融资模式不要混淆PPP、BOT、BT、TOT、TBT!-工业保险网络


  Ppp模式


  模式解析


  20世纪90年代后,一种全新的融资模式公私合作伙伴关系(即“公共部门-私营企业-cooperation"模式”)在西方,尤其是欧洲开始流行。在公共基础领域设施,特别是大型,的一次性项目,如公路,铁路、地铁和建设等


  一般来说,PPP融资模式主要适用于基础设施等公共项目。首先,ZF为具体项目特许了一个新项目公司,并向它提供了扶持措施。然后,项目公司负责融资、建设,和融资,来源包括项目资金和贷款;项目完成后,企业将由ZF特许开发和运营该项目,贷款人不仅可以从项目运营中获得直接收入,还可以通过ZF扶持获得转化后的收益


  PPP模式是融资的一个项目,也是优化,的一种实施模式,它以每个参与者的“双赢”或“多赢”为合作的基本理念。典型的结构是:ZF部门或当地ZF与中标人单位通过ZF采购建立的特殊目的公司签订特许经营合同(特殊目的公司一般是中标人建筑公司和服务运营公司或投资第三方组成有限公司,特殊目的公司负责融资、建设和运营。ZF通常与提供贷款的机构金融公司达成直接协议,而不是为项目提供担保的协议。这是一份关于费用的协议,机构承诺根据与特殊目的公司签署的合同借款。该协议使特殊目的公司能够更顺利地从机构金融获得贷款。采用这种融资形式的实质是,ZF通过授予私人公司长期特许经营权和收益权,加速了基本设施的建设化和有效运行。PPP模式的内涵主要包括以下四个方面:


  第一,PPP是新型融资模式的项目融资PPP是基于活动,融资,的项目主体,是融资融资项目的一种实现形式主要是根据项目的预期收益和资产以及ZF的实力来安排的而不是项目投资人或发起人的信用。项目运营的直接收入和通过ZF扶持转换的收益是偿还贷款的资金来源,项目公司的资产和ZF对有限的承诺是贷款的担保。


  其次,PPP融资模式可以让更多的民间资本参与项目,从而提高效率,降低风险。这正是当前融资模式所鼓励的。ZF公共部门和企业私营部门根据特许协议在整个过程中进行合作,双方共同负责项目的整个运营周期。PPP融资模式的运营规则使私人企业能够参与城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究,不仅降低了私人企业,的投资风险,而且可以将私人企业的管理方法和技术引入项目,有效控制项目的建设和运营。 这有利于降低在建设投资的风险,更好地维护国家和企业民间的利益,对于缩短项目的建设周期,降低项目的运营成本甚至资产负债率具有积极的现实意义。


  第三,PPP模式可以在一定程度上保证民间资本“盈利”。私营部门的投资目标是寻找能够偿还贷款并有投资回报的项目。设施无利可图的基础项目无法吸引私人资本的投资。通过采用公私合作模式,ZF可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿,如税收优惠,贷款担保、给予企业,沿线私人土地优先发展权等。通过这些政策的实施,可以提高民间资本投资城市轨道交通项目的积极性。


  第四,PPP模式可以在降低ZF前期建设投资负担和风险的前提下,提高交通服务的质量。在公私伙伴关系模式下,公共部门和私营企业参与建设和交通,城市铁路的运营,私营企业负责融资,项目,这可能会增加项目的资本金额,从而降低资产负债率。这不仅可以节省ZF的投资,还可以将部分项目风险转移给私人企业,从而降低ZF的风险。同时,双方可以形成一个长期的互利目标,更好地为社会和公众提供服务。


  PPP模式的组织形式非常复杂,可能包括民营营利性的企业,民营非营利组织和公共非营利组织(如ZF)。合伙人之间的利益和责任不可避免地会有不同程度和类型的差异。只有ZF和私人企业形成相互合作机制,才能在求同存异的前提下,模糊合作伙伴之间的分歧,实现项目目标。


  PPP模式的机构层面就像一座金字塔,ZF在金字塔的顶端,是设施ZF引进私营部门参与基本建设项目的政策制定者,对基本设施建设项目有完整的政策框架、目标和实施策略,对项目的建设和运营过程中的所有参与者进行引导和约束。金字塔的中间是ZF的机构,它负责解释和应用ZF的政策方针,以形成具体的项目目标。金字塔的底部是项目的私人参与者。通过与ZF相关部门签订长期协议或合同,他们可以协调机构的目标和政策目标与ZF有关机构,的具体目标之间的关系,以使参与者在项目期间尽可能实现预定目标。


  这种模式最显著的特点之一是ZF或其机构与项目投资者和运营者之间的协调,其作用在建设项目PPP模式中是融资,项目的完整概念,但它不是融资,项目的完全改变,而是机构组织在项目生命周期过程中设定的新模式。它是ZF、营利性的企业和非营利性的企业基于某个项目,以“双赢”或“多赢”的理念形成的相互合作的形式。参与方单独行动能取得比预期更有利的结果,其操作思路如图。虽然参与者没有实现他们理想的最大利益,但总的利益,即社会利益是最大的,这显然更符合设施和建设公共基金会的宗旨


  个案分析


  北京地铁四号线在中国首次采用公私合作模式,并将

工程的所有投资建设任务以7∶3的基础比例划分为A、B两部分,A部分包括洞体、车站等土建工程的投资建设,由ZF投资方负责;B部分包括车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护,吸引社会投资组建的PPP项目公司来完成。ZF部门与PPP公司签订特许经营协议,要根据PPP项目公司所提供服务的质量、效益等指标,对企业进行考核。在项目成长期,ZF将其投资所形成的资产,以无偿或象征性的价格租赁给PPP项目公司,为其实现正常投资收益提供保障;在项目成熟期,为收回部分ZF投资,同时避免PPP项目公司产生超额利润,将通过调整租金(为简便起见,其后在执行过程中采用了固定租金方式)的形式令ZF投资公司参与收益的分配;在项目特许期结束后,PPP项目公司无偿将项目全部资产移交给ZF或续签经营合同。


    重庆地铁4号线由港铁公司获得运营及沿线开发权。根据重庆市ZF和港铁公司签署的协议,港铁公司在重庆成立项目公司,以BOT方式投资建设全长约16km、总投资约60亿元的4号线二期工程。同时,重庆市ZF将已于2004年底建成通车的全长4.5km的4号线一期工程在二期工程通车前(2007年)租赁给港铁重庆公司,4号线二期通车之日始,4号线全线将由香港地铁公司成立的项目公司统一运营,该公司拥有30年的特许经营权。


    此外,香港地铁还获得4号线沿线290万m2建筑面积的物业开发权。在整个建设和经营期内,项目公司由香港地铁公司绝对控股,自主经营、自负盈亏,运营期满,全部资产无偿移交重庆市ZF。


    BOT模式


    模式内涵


    BOT(Bulid-Operate-Transfer)即建造-运营-移交方式,实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式,以ZF和私人机构之间达成协议为前提,由ZF向私人机构颁布特许,允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。ZF对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制,但保证私人资本具有获取利润的机会。整个过程中的风险由ZF和私人机构分担。当特许期限结束时,私人机构按约定将该设施移交给ZF部门,转由ZF指定部门经营和管理。


    BOT模式最大的特点就是将基础设施的经营权有期限的抵押以获得项目融资,或者说是基础设施国有项目民营化。在这种模式下,首先由项目发起人通过投标从委托人手中获取对某个项目的特许权,随后组成项目公司并负责进行项目的融资,组织项目的建设,管理项目的运营,在特许期内通过对项目的开发运营以及当地ZF给予的其他优惠来回收资金以还贷,并取得合理的利润。特许期结束后,应将项目无偿地移交给ZF。在BOT模式下,投资者一般要求ZF保证其最低收益率,一旦在特许期内无法达到该标准,ZF应给予特别补偿。


    BOT具有市场机制和ZF干预相结合的混合经济的特色。


    一方面,BOT能够保持市场机制发挥作用。BOT项目的大部分经济行为都在市场上进行,ZF以招标方式确定项目公司的做法本身也包含了竞争机制。作为可靠的市场主体的私人机构是BOT模式的行为主体,在特许期内对所建工程项目具有完备的产权。这样,承担BOT项目的私人机构在BOT项目的实施过程中的行为完全符合经济人假设。


    另一方面,BOT为ZF干预提供了有效的途径,这就是和私人机构达成的有关BOT的协议。尽管BOT协议的执行全部由项目公司负责,但ZF自始至终都拥有对该项目的控制权。在立项、招标、谈判三个阶段,ZF的意愿起着决定性的作用。在履约阶段,ZF又具有监督检查的权力,项目经营中价格的制订也受到ZF的约束,ZF还可以通过通用的BOT法来约束BOT项目公司的行为。


    发展历史


    近些年来,BOT这种投资与建设方式被一些发展中国家用来进行其基础设施建设并取得了一定的成功,引起了世界范围广泛的青睐,被当成一种新型的投资方式进行宣传,然而BOT远非一种新生事物,它自出现至今已有至少300年的历史。


    17世纪英国的领港公会负责管理海上事务,包括建设和经营灯塔,并拥有建造灯塔和向船只收费的特权。但是据专家调查,从1610年到1675年的65年当中,领港公会连一个灯塔也未建成,而同期私人建成的灯塔至少有十座。这种私人建造灯塔的投资方式与现在所谓BOT如出一辙。即:私人首先向ZF提出准许建造和经营灯塔的申请,申请中必须包括许多船主的签名以证明将要建造的灯塔对他们有利并且表示愿意支付过路费;在申请获得ZF的批准以后,私人向ZF租用建造灯塔必须占用的土地,在特许期内管理灯塔并向过往船只收取过路费;特权期满以后由ZF将灯塔收回并交给领港公会管理和继续收费。到1820年,在全部46座灯塔中,有34座是私人投资建造的。可见BOT模式在投资效率上远高于行政部门。


    参与主体


    一个典型的BOT项目的参与人有ZF、BOT项目公司、投资人、银行或财团以及承担设计、建设和经营的有关公司。


    ZF是BOT项目的控制主体。ZF决定着是否设立此项目、是否采用BOT方式。在谈判确定BOT项目协议合同时ZF也占据着有利地位。它还有权在项目进行过程中对必要的环节进行监督。在项目特许到期时,它还具有无偿收回该项目的权利。


    BOT项目公司是BOT项目的执行主体,它处于中心位置。所有关系到BOT项目的筹资、分包、建设、验收、经营管理体制以及还债和偿付利息都由BOT项目公司负责,同设计公司、建设公司、制造厂商以及经营公司打交道。


    实施过程


    投资人是BOT项目的风险承担主体。他们以投入的资本承担有限责任。尽管原则上讲ZF和私人机构分担风险,但实际上各国在操作中差别很大。发达市场经济国家在BOT项目中分担的风险很小,而发展中国家在跨国BOT项目中往往承担很大比例的风险。


    银行或财团通常是BOT项目的主要出资人。对于中小型的BOT项目,一般单个银行足以为其提供所需的全部资金,而大型的BOT项目往往使单个银行感觉力不从心,从而组成银团共同提供贷款。由于BOT项目的负债率一般高达70-90%,所以贷款往往是BOT项目的最大资金来源。


    对于确定以BOT方式建设的项目也可以不采用招标方式而直接与有承担项目意向的私人机构协商。但协商方式成功率不高,即便协商成功,往往也会由于缺少竞争而使ZF答应条件过多导致项目成本增高。


    投标阶段。BOT项目标书的准备时间较长,往往在6个月以上,在此期间受ZF委托的机构要随时回答投标人对项目要求提出的问题,并考虑招标人提出的合理建议。投标人必须在规定的日期前向招标人呈交投标书。招标人开标、评标、排序后,选择前2-3家进行谈判。


    谈判阶段。特许合同是BOT项目的核心,它具有法律效力并在整个特许期内有效,它规定ZF和BOT项目公司的权力和义务,决定双方的风险和回报。所以,特许合同的谈判是BOT项目的关键一环。ZF委托的招标人依次同选定的几个投标人进行谈判。成功则签订合同,不成功则转向下一个投标人。有时谈判需要循环进行。


    履约阶段。这一阶段涵盖整个特许期,又可以分为建设阶段、经营阶段和移交阶段。BOT项目公司是这一阶段的主角,承担履行合同的大量工作。需要特别指出的是:良好的特许合约可以激励BOT项目公司认真负责地监督建设、经营的参与者,努力降低成本提高效率。


    风险分析


    BOT项目投资大,期限长,且条件差异较大,常常无先例可循,所以BOT的风险较大。BOT项目整个过程中可能出现的风险有五种类型:政治风险、市场风险、技术风险、融资风险和不可抵抗的外力风险。


    政治风险。政局不稳定,社会不安定会给BOT项目带来政治风险,这种风险是跨国投资的BOT项目公司特别考虑的。投资人承担的政治风险随项目期限的延长而相应递增,而对于本国的投资人而言,则较少考虑该风险因素。


    市场风险。在BOT项目长长的特许期中,供求关系变化和价格变化时有发生。在BOT项目回收全部投资以前市场上有可能出现更廉价的竞争产品,或更受大众欢迎的替代产品,以致对该BOT项目的产出的需求大大降低,此谓市场风险。通常BOT项目投资大都期限长,又需要ZF的协助和特许,所以具有垄断性,但不能排除由于技术进步等原因带来的市场风险。此外,在原材料市场上可能会由于原材料涨价从而导致工程超支,这是另一种市场风险。


    技术风险。在BOT项目进行过程中由于制度上的细节问题安排不当带来的风险,称为技术风险。这种风险的一种表现是延期,工程延期将直接缩短工程经营期,减少工程回报,严重的有可能导致项目的放弃。另一种情况是工程缺陷,指施工建设过程中的遗留问题。该类风险可以通过制度安排上的技术性处理减少其发生的可能性。


    融资风险。由于汇率、利率和通货膨胀率的预期外的变化带来的风险,是融资风险。若发生了比预期高的通货膨胀,则BOT项目预定的价格(如果预期价格约定了的话)则会偏低;如果利率升高,由于高的负债率,则BOT项目的融资成本大大增加;由于BOT常用于跨国投资,汇率的变化或兑现的困难也会给项目带来风险。


    不可抗拒的外力风险。BOT项目和其他许多项目一样要承担地震、火灾、降水和暴雨等不可抵抗而又难以预计的外力的风险。


    风险管理


    应对风险的机制有两种。一种机制是规避,即以一定的措施降低不利情况发生的概率;另一种机制是分担,即事先约定不利情况发生情况下损失的分配方案。这是BOT项目合同中的重要内容。国际上在各参与者之间分担风险的惯例是:谁最能控制的风险,其风险便由谁承担。


    政治风险的规避。跨国投资的BOT项目公司首先要考虑的就是政治风险问题。而这种风险仅凭经济学家和经济工作者的经验是难以评估的。项目公司可以在谈判中获得ZF的某些特许以部分抵消政治风险。如在项目国以外开立项目资金帐户。此外,美国的海外私人投资公司(OPIC)和英国的出口信贷担保部(ECGD)对本国企业跨国投资的政治风险提供担保。


    市场风险的分担。在市场经济体制中,由于新技术的出现带来的市场风险应由项目的发起人和确定人承担。若该项目由私人机构发起则这部分市场风险由项目公司承担;若该项目由ZF发展计划确定,则ZF主要负责。而工程超支风险则应由项目公司做出一定预期,在BOT项目合同签订时便有备无患。


    技术风险的规避。技术风险是由于项目公司在与承包商进行工程分包时约束不严或监督不力造成的,所以项目公司应完全承担责任。对于工程延期和工程缺陷应在分包合同中做出规定,与承包商的经济利益挂钩。项目公司还应在工程费用以外留下一部分维修保证金或施工后质量保证金,以便顺利解决工程缺陷问题。对于影响整个工程进度和关系整体质量的控制工程,项目公司还应进行较频繁的期间监督。


    融资风险的规避。工程融资是BOT项目的贯穿始终的一个重要内容。这个过程全部由项目公司为主体进行操作,风险也完全由项目公司承担。融资技巧对项目费用大小影响极大。首先,工程过程中分步投入的资金应分步融入,否则大大增加融资成本。其次,在约定产品价格时应预期利率和通胀的波动对成本的影响。若是从国外引入外资的BOT项目,应考虑货币兑换问题和汇率的预期。


    不可抵抗外力风险的分担。这种风险具有不可预测性和损失额的不确定性,有可能是毁灭性损失。而ZF和私人机构都无能为力。对此可以依靠保险公司承担部分风险。这必然会增大工程费用,对于大型BOT项目往往还需要多家保险公司进行分保。在项目合同中ZF和项目公司还应约定该风险的分担方法。


    综上所述,在市场经济中,ZF可以分担BOT项目中的不可抵抗外力的风险,保证货币兑换,或承担汇率风险,其他风险皆由项目公司承担。


    西方国家的BOT项目具有两个特别的趋势值得中国发展BOT项目借鉴。其一是大力采用国内融资方式,其优点之一便是彻底回避了ZF风险和当代浮动汇率下尤为突出的汇率风险。另一个趋势是ZF承担的风险愈来愈少。这当然有赖于市场机制的作用和经济法规的健全。从这个意义上讲,推广BOT的途径,不是依靠ZF的承诺,而是深化经济体制改革和加强法制建设。


    案例分析


    我国第一个BOT基础设施项目是1984年由香港合和实业公司和中国发展投资公司等作为承包商在重庆建设的沙头角B电厂。之后,我国广东、福建、四川、上海、湖北、广西等地也出现了一批BOT项目。如广深珠高速公路、重庆地铁、上海延安东路隧道复线、武汉地铁、北海油田开发等。


    重庆地铁4号线由港铁公司获得运营及沿线开发权。根据重庆市ZF和港铁公司签署的协议,港铁公司在重庆成立项目公司,以BOT方式投资建设全长约16km、总投资约60亿元的4号线二期工程。同时,重庆市ZF将已于2004年底建成通车的全长4.5km的4号线一期工程在二期工程通车前(2007年)租赁给港铁重庆公司,4号线二期通车之日始,4号线全线将由香港地铁公司成立的项目公司统一运营,该公司拥有30年的特许经营权。


    此外,香港地铁还获得4号线沿线290万m2建筑面积的物业开发权。在整个建设和经营期内,项目公司由香港地铁公司绝对控股,自主经营、自负盈亏,运营期满,全部资产无偿移交重庆市ZF。


    经验借鉴


    西方国家的BOT项目具有两个特别的趋势值得中国发展BOT项目借鉴。其一是大力采用国内融资方式,其优点之一便是彻底回避了ZF风险和当代浮动汇率下尤为突出的汇率风险。另一个趋势是ZF承担的风险愈来愈少。这当然有赖于市场机制的作用和经济法规的健全。从这个意义上讲,推广BOT的途径,不是依靠ZF的承诺,而是深化经济体制改革和加强法制建设。



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